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Demnach befanden sich mehr als 1.300 Opfer auf den obersten 16 Etagen des Nordtowers. Sie waren dem Tode geweiht, weil die Fluchtwege nach unten durch den zentralen Impact versperrt waren.
Und was geschah mit den vielen tausend Menschen im restlichen Nordtower - also ca. 85% des Gebäudes unter der Einschlagsstelle?
Die Menschen konnten komplett evakuiert werden. Hierfür hatte man 102 Minuten Zeit, denn der Tower kollabierte um 10:29.
Was passierte gleichzeitig im Südtower, wo man den ersten Einschlag hautnah miterlebt hatte? Auch hier begannen einige Firmen eigenständig mit der Evakuierung. Eine offizielle Evakuierungsempfehlung gab es sechs Minuten vor dem Einschlag im Südtower:
By 8:57, FDNY chiefs had instructed the PAPD and building personnel to evacuate the South Tower as well, because of the magnitude of the damage caused by the first plane’s impact. [...] Many people decided to leave, and some were advised todo so by fire wardens. In addidition, Morgan Stanley, which occupied more than 20 floors of the South Tower, evacuated its employees by the decision of company security officials. (9/11 Commission Report, S. 287)
Bedauerlicherweise wurde diese Empfehlung erst fünf Minuten später offiziell umgesetzt:
However, at approximately 9:02 - less than a minute before the building was hit - an instruction over the South Tower’s public-adress system advised civilians, generally, that they could begin an orderly evacuation if conditions warranted. (9/11 Commision Report, S. 289)
Enstprechende Hinweise finden sich auch im Abschlußbericht des NIST:
Approximately 87 percent of the estimated 17.400 occupants of the towers, and 99 percent of those located below the impact floors, evacuated successfully. (S. 176)
Um 9:03 crasht United Airlines 175 seitlich in den Südtower zwischen der 78 und 84. Etage. Der Südtower kollabierte 56 Minuten nach dem Impact um 9:59. (siehe auch FEMA WTC BP Study, I-4)
Im Gegensatz zum Nordturm waren im Südturm Teile der Rettungswege noch nutzbar, weil der Boeing-Impact das Gebäude sehr weit aussen traf. Trotzdem war auch hier der Großteil der Opfer innerhalb bzw. oberhalb des Impact-Bereiches zu finden. Die Anzahl ist im Vergleich zum betroffenen Nordturm-Bereich auch deswegen deutlich geringer, weil viele Mitarbeiter den Bereich vorzeitig verlassen haben:
The reduced number of casualties to building occupants in WTC 2 may be attributed to the movement of some of the building occupants immediatly after the aircraft impact into WTC 2 and before the second aircraft struck WTC 2 (FEMA WTC PB Study, S. 2-35, siehe auch 9/11 Commission Report)
Zu den WTC-Opfern zählen zudem 75 Mitarbeiter der PDNY/PANY, ebenso wie 343 FDNY-Mitarbeiter (Quelle)
Zusammengefasst stellte sich die Situation am Morgen des Anschlags folgendermassen dar:
It was estimated by the Port Authority that the population of the WTC complex on September 11, 2001 was 58.000 people. This estimate includes the PATH and MTA stations and the Concourse areas. Almost everyone in WTC1 and WTC 2 who was below the impact areas was able to safely evacuate the buildings, due to the length of time between the impact and collapse of the indivual towers. (FEMA WTC BP Study, S. I-4)
Die Angaben hierzu im Abschlußbericht des NIST:
There were 17.400 +/- 1.180 occupants inside WTC 1 and WTC 2 at 8:46 a.m.. Of these, 8.900 +/- 750 were inside WTC 1 and 8.540 +/- 920 were inside WTC 2. [...] Estimates based on the layouts of the tenant spaces indicated that approximately 20.000 people worked in each tower. [...] Thus, the towers were between one-third and one-half full at the time of the attack. (S. 158)
Demnach war um 8:46 fast die Hälfte der Beschäftigten in den Türmen anwesend. Tausende Mitarbeiter befanden sich bereits in unmittelbarer Nähe des WTC-Komplexes auf dem Weg zu ihrem Arbeitsplatz und wurden durch den ersten Flugzeug-Einschlag vom Betreten der Gebäude abgehalten.
Damit scheint die Zahl der Opfer aufgrund der Prämissen plausibel zu sein.
Es bleibt eine weitere Behauptung:
Hätten fanatische Terroristen einen solch aufwendigen Schlag geplant, um "verfluchte Kapitalisten, Imperialisten und Juden" zu vernichten, hätten sie ihren Angriff nicht auf neun Uhr morgens angesetzt, wo die Türme noch relativ leer sind und vor allem die höheren Ränge noch nicht anwesend sind.
Eine naheliegende Erklärung für die relativ frühen Anschläge liegt in einem simplen organisatorischen Aspekt:
Es handelte sich um einen koordinierten Terror-Anschlag. Die Terroristen waren darauf bedacht, die Anschläge in einem möglichst kleinen Zeitfenster zu absolvieren (siehe ‘Take off’ Zeiten). Der Start von Flug United Airlines 93 verzögerte sich um ca. 40 Minuten und führte zum bekannten Ende.
Ein großes Risiko für die zeitliche Koordination bestand also in Verspätungen des Flugplans.
Am Morgen eines Werktages fällt dieses Risiko deutlich geringer aus als zu einer fortgeschrittenen Tageszeit, wenn die kulminierte Auswirkung der vielen Starts weniger kalkulierbar wird.
Abschliessend bleibt die Frage völlig offen, ob sich an dem Schrecken des 11. September durch die reine Opferzahl auch nur das geringste ändern würde. Der ‘Erfolg’ dieser Anschläge lag in den einstürzenden Türmen. Wären die Türme stehengeblieben - eine durchaus denkbare Option, falls man kein Sprengtheorist ist - hätte garantiert weniger Opfer zur Folge gehabt - völlig unabhängig davon, wann der Anschlag erfolgt wäre. In diesem Falle hätte es hauptsächlich die Menschen auf den direkten Impact-Etagen getroffen.
Somit wurde also ein Maximalerfolg erzielt.
Wenn Schreibtisch-Theoretiker darüber spekulieren, wie es eigentlich noch viel schrecklicher und effektiver hätte sein können und hierfür spekulative Täter-Gedankengänge anführen, bleibt dies nur eines: Spekulation.
Die Opfer in den Flugzeuge
Die Standardbehauptung wurde u.a. vom Painful Questions-Autor Eric Hufschmid propagiert:
8. Außergewöhnlich leere Flugzeuge:
Flug AA 077: 289 Plätze, 64 Passagiere (3/4 leer)
Flug AA 011: 351 Plätze, 92 Passagiere (fast 3/4 leer)
Flug UA 175: 351 Plätze, 65 Passagiere (4/5 leer)
Flug UA 093: 289 Plätze, 45 Passagiere (4/5 leer)
Fliegen American Airlines (AA) und United Airlines (UA) immer mit so wenigen Passagieren?
Dann wären sie längst pleite! Deshalb werden Flüge mit weniger als 50% Belegung von allen Fluggesellschaften generell abgesagt oder mit Flügen anderer Gesellschaften kombiniert, da sich keine Fluggesellschaft einen derartigen Ausfall leisten kann. Zudem handelte es sich hier um Langstreckenkurse (von der Ostküste nach Kalifornien), wo derart leere Flugzeuge einen besonders großen Verlust darstelle n. Aber eben: Normalerweise kommt es nie vor, daß Flugzeuge zu 75 bis 80% leer sind! Aber hier waren vier Maschinen gleichzeitig derart unterbesetzt!! (Quelle)
Die dokumentierten Fakten sehen wieder etwas anders aus:
While Flights 11 and 77 were at or slightly above the average number of passengers for the respective flights that summer, Flight 175 and 93 were well below their averages. We found no evidence to indicate that the hijackers manipulated the passenger loads on the aircraft the hijacked.” AAL report “Average Load Factor by Day-of-week, undated (for Flights 11 and 77 from June 11,2001 to Sept. 9, 2001); UAL report, Flight 175 BOS-LAX Load Factors, undated (from June 1,2001 to Sept. 11, 2001); UAL report “Explanation of Load Factors”, undated. (9/11 Commission Report, Fußnote 21, Chapter1)
The 56 passengers represented a load factor of 33,33% of the airplanes seating capacity of 168, below the 49,22 percent for Flight 175 on Tuesdays in the three-month period prior to September 11,2001.” See UAL report, Flight BOS-LAX Load Factors, undated (from June 1,2001 to Sept. 11, 2001). Nine passengers holding reservations for Flight 175 did not show for the flight. They were interviewed and cleared by the FBI. (9/11 Commission Report, Fußnote 40, Chapter1)
The 37 passengers represented a load factor of 20,33% of the planes seating capacity of 182, considerably below the 52,09% for Flight 93 on Tuesdays in the three-month period prior to September 11. See UAL report, Flight 93 EWR-SFO laod factors, undated. Five passengers holding reservations for Flight 93 did not show for the flight. All five were interviewed and cleared by the FBI. FBI report, “Flight #93 ‘No show’ Passengers from 9/11/01”, Sept. 18,2001 (9/11 Commission Report, Fußnote 72, Chapter1)
Siehe hierzu auch die Angaben im Staff Report:
AA 11
The aircraft had a capacity of 158 passengers: 9 seats in first class, 30 in business class, and 119 in coach. On September 11, the flight carried 81 passengers (including the 5 terrorists) with 2 pilots and 9 flight attendants, for a total of 92 people on board. All 9 of the first-class seats were occupied, 2 of them by hijackers Waleed al Shehri (2B) and Wail al Shehri (2A). Nineteen of the 30 seats in business class were occupied (49 percent), 3 by hijackers Atta (8D), Omari (8G), and Suqami (10B).36 Fifty-three of the 119 coach seats were occupied (44 percent), none of them by hijackers. The percentage of seats occupied on the aircraft-also known as the "load factor"-on September 11, 2001, was 51 percent, compared to an average load factor for Flight 11 of almost 39 percent on Tuesdays over the three months preceding 9/11.37 Thus, the load factor on this flight was somewhat above the norm.
Flight 11 was loaded with 76,400 pounds of fuel, above the average fuel load of 70,000 pounds
AA 77
The aircraft had a capacity of 176 passengers, 22 in first class and 154 in coach. On September 11, 2001, the flight carried 58 passengers (including 5 hijackers) with 2 pilots and 4 flight attendants for a total of 64 people on board. Fifteen of the 22 first-class seats were occupied, 3 by hijackers. Forty-three of the 154 economy seats aboard were occupied, 2 by hijackers. The 58 passengers represented a load factor of 33.0 percent of the plane's passenger capacity of 176. This figure is almost identical to the 32.8 percent average load factor for Flight 77 for Tuesdays in the three-month period prior to September 11. During that time, Tuesdays were the least traveled day for Flight 77
Flight 77 was loaded with 49,900 pounds of fuel. The amount of fuel was below the average (59,400 pounds) for the flight during 2001.
UA 175
The aircraft had a capacity of 168 passengers: 10 in first class, 33 in business class, and 125 in coach. The flight carried 56 passengers (including 5 hijackers) with 2 pilots and 7 flight attendants, for a total of 65 people on board. Nine of the 10 first-class seats were occupied, including 2 by hijackers Banihammad and Mohand al Shehri. Eleven of the 33 business-class seats were occupied, 3 by hijackers Shehhi, Hamza al Ghamdi, and Ahmed al Ghamdi; and 36 of the 125 coach seats were occupied, none by hijackers. 13 7 The 56 passengers represented a load factor of one-third of the plane's passenger capacity. This figure is considerably below the 49 percent average load factor for Flight 175 for Tuesdays in the three-month period prior to September 11. It represented the third-lowest load factor among the scheduled flights during that period, 8 when Tuesdays were the least traveled day for Flight 175.
Flight 175 was loaded with 76,000 pounds of fuel, 143 a normal amount for the crosscountry flight.
UA 93
On September 11, 2001, the flight carried 37 passengers (including 4 hijackers) with two pilot and 5 flight attendants for a total of 44 people on board. Ten passengers were seated in first class, including all four of the hijackers; the other 27 were in coach. There was no business class on Flight 93. 303 The 37 passengers (including the four hijackers) represented a load factor of 20 percent of the plane's passenger capacity of 182. This figure is considerably below the 52 percent average load factor for Flight 93 for Tuesdays in the three- month period prior to September 11; indeed, it represents the lowest load factor among these flights during that time span.304 In this three-month period, Tuesdays were the least traveled day for Flight 93.
Flight 93 was loaded with 48,700 pounds of fuel, which was a normal amount for the flight.
Aus den detaillierten Angaben der betroffenen Fluggesellschaften geht hervor, daß beide Maschinen von AMERICAN AIRLINES durchschnittlich besetzt waren. Die Auslastung von AMERICAN AIRLINES 11 lag sogar über dem Durchschnittswert.
Beide UNITED AIRLINES-Maschinen waren dagegen deutlich unterdurchschnittlich gebucht. Allerdings sind die hochpreisigen First Class Sitze nahezu ausgebucht gewesen. Zudem waren beide UA-Flüge “code share” Flüge (Quelle)
Linienflüge können nur gestrichen werden, wenn sie mit anderen Flügen zusammengelegt werden können (hierfür sind u.a. “code share” Flüge gedacht). Eine Linienmaschine wird ausserdem oftmals am jeweiligen Zielflughafen für weitere Flüge eingesetzt.
Zudem gehört der Dienstag generell zu den Wochentagen mit schwächeren Auslastungen:
They may have done some research,'' said John Hotard, an American Airlines spokesperson. "If it's an issue of being able to control a fewer number of passengers, they may have been astute enough to know that Tuesday and Wednesday are your lower load factor days. (Quelle)
Es liegt bezüglich der Passagierzahlen also ein heterogenes Bild vor, wie man es von einem realen Ereignis erwarten kann. Angesichts der Zahlen, die von den Fluggesellschaften stammen, zeigt sich zudem erneut, wie weit die faktenfreien ‘Zweifler’-Spekulationen von der dokumentierten Situation entfernt sind.
Die Opfer im Pentagon
Im Pentagon fielen 125 Mitarbeiter dem Anschlag zum Opfer. Die relativ geringe Opferzahl scheint tatsächlich aus einem glücklichen Zufall zu resultieren. Die ausführlichere Betrachtung dieses Teilaspekts erklärt diese Schlussfolgerung.
Fazit:
Die Teilaspekte WTC und AMERICAN AIRLINES zeigen plausible Opferzahlen. Für beide UNITED AIRLINES-Maschinen bleiben die Zahlen fraglich, aber durchaus möglich. Für das Pentagon ergibt sich aus den Prämissen heraus ein glücklicher, aber plausibler Zufall.
Da der Tatort WTC beim Aspekt ‘Opferanzahl’ den größten Anteil hat und dieser nachvollziehbare Zahlen aufweist, sind die selektiv spekulierenden ‘Zweifler’ entsprechend zu bewerten: Sie stochern im Nebel herum.
Übersetzung in das VT-Vokalbular: Wir stellen doch nur Fragen.
In diesem Fall sind jedoch konkrete Opfer-Schicksale Gegenstand von spekulativen Zahlenschiebereien.
Diverse Protagonisten ziehen mit ihren fragwürdigen Spekulativ-Methoden auch Opferlisten und Opfer-Telefonate in den VT-Dreck. Die Opfer werden wie virtuelle Objekte behandelt:
Prinzipiell ist die gesamte Bandbreite der Möglichkeiten denkbar. Angefangen bei der Version, daß die Passagier nur auf dem Papier existierten und nie an Bord waren, bis hin zu jener Möglichkeit, daß die Passagiere ebenso authentisch wie ahnungslos waren. [...] Das sind freilich reine Spekulationen, die sich momentan nicht durch weitere Anhaltspunkte erhärten lassen. (Wisnewski, Operation 9/11, 2003, S. 272)
Wer so leichtfertig herumspekuliert und Opfer ganz nebenbei zu potentiell ‘virtuelle’ Opfer theoretisiert, zeigt die Maßlosigkeit von VT-Gedankengängen. Mit kritischem Journalismus hat dies nichts mehr zu tun
Wie mögen Angehörige von Opfern wohl darauf reagieren, daß ihr tragischer Verlust von VT-Meinungsmachern für “nur auf dem Papier existierend” erwogen wird?
Das sind freilich reine Spekulationen, die sich momentan nicht durch weitere Anhaltspunkte erhärten lassen. (Wisnewski, Operation 9/11, 2003, S. 272)
Das sind freilich reine Spekulationen über potentiell ‘virtuelle’ Opfer, die bis heute - sieben Jahre danach! - durch keinerlei ‘Anhaltspunkte’ erhärtet wurden.
Die maßlosen Spekulationen offenbaren jedoch weitere Parallelen von VT-Gedankengängen:
Noch einmal, langsam, zum Mitschreiben, bitte.
So reden Holocaust-Leugner. Wisnewski ist keiner. Aber vielleicht fällt ihm die keineswegs zufällige Ähnlichkeit eines Tages auf. (WELT Online, 17.07.2003)
Daran darf man zweifeln - die betroffenen Protagonisten werden stattdessen weiter über ‘Diskreditierung’ lamentieren.
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